8 月 1 日下午，巴铁在其原定地址秦皇岛市北戴河站前的富民路进行了规划中的“路试”，而测验意图被定为了“测验刹车间隔、耗电、查验车和路、人和车的联系”。

　　尽管叫做“路试”，实践并没有太多测验内容：从棚库中开出，以人跋涉的速度跋涉 20 米，然后停靠了在专门制作的站台周围。

　　该报导很快就上了新华社、新浪财经、IT 之家、搜狐轿车等专业门户媒体的头版头条，“立体快巴/空中巴士/巴铁”这项科技创造可谓熠熠生辉。

　　但是，不到半响时刻，国内各大媒体开端“补发”这个项意图质疑文章，有质疑项目私募基金问题的，也有质疑项目自身科学性的。

　　在巴铁之前的一切宣传中，其选用的都是一套钢轨钢轨体系，这种方法的作业原理与火车、地铁并无二样，也是现在大部分高效交通体系的挑选。

　　但是在本次试验中，咱们所见到的实践跋涉组织却是这个实心胶轮。（你可以把它当成一个超大号的菜市场购物篮轮子，中心再加上电机驱动）

　　而实践的轨迹更是简略，一个从头铺设的水泥地外表，周围是两条小槽，对车轮无任何约束作用！

　　选用了这套体系之后，随即而来的问题也十分显着：“空中客车”产生“脱轨”的可能性无处不在：由于底子就不约束胶轮的方向，一个石子巨细的障碍物就能让 100 多吨的空中快巴不按线路跋涉，瞬间变身国内尺度、吨位最大马路杀手。“空中客车”的分量只能经过 16 个实心胶轮的触摸来传递，轮子能不能接受不考虑，一般的路面必定不能接受这个压力。

　　安稳性问题严峻：跋涉进程中很可能会呈现相似过山车高速时的剧烈轰动，一起避震选用单液压缸，无法快速呼应抵消车辆跋涉进程的左右摇摆，存在安全隐患。

　　或许，你还想用“这是试验车，咱们之后换钢轨钢轮体系”来解说，没问题，这个状况咱们在下文持续来剖析。

　　全体结构悉数由焊接打造，就连“门字型”的要害结构也是如此，乃至很显着看出两头的“脚”跟实践“客舱”之间自身并非一体。

　　要知道，咱们现在所乘坐火车的根底都是用一整块后金属板打造。比较之下“空中巴士”选用的却是一个包含成百上千焊接点的金属结构，在波动、转弯、轰动带来的金属疲惫作用下，“散架”指日可下。

　　更有意思的是，有音讯指出，担任制作这款试验车的今创集团，本年刚刚被撤销乘用车出产资历。

　　怎样转弯，一向都是人们对“空中巴士”的首要疑问，但由于“空中巴士”从未正式装上自己的“脚”，让整个核算无法展开，直到今日。

　　这次试验车装上了四个独立的转向架体系，并且实践选用的是胶轮体系，而非一般轨迹交通东西常见的钢轨钢轮组合。前者的问题咱们在上文已略作剖析，那么为什么巴铁终究没有挑选钢轨钢轮组合呢？

　　经过剖析本次试验车的相片和数据，咱们可以推测出以下数据，车长 12 米；宽 7 米，实践前后“轴距”（两个转向架旋转轴之间的间隔）大约为 9 米。

　　由于四个转向架是独自旋转，这也让表里对轨迹的视点不同，但转向架的旋转轴不变，一起还会满意必定的几许联系。

　　那么怎样衡量算“转的过来”呢？这就牵扯到轨迹交通的底子尽量防止脱轨。

　　注：灰色为轨迹，距离为 a；黑色为车厢，四个边角代表轮子；当轨迹曲率/转弯半径过小的时分就会呈现红圈内的空隙，终究导致脱轨

　　钢轨体系中两头轨迹的距离一向都是不变的，但由于转向架组织、车厢长度的影响，车轮所触摸的轨迹距离会有所增大，而一旦这个实践距离比正常距离大了太多，车辆就会脱轨。在问询轨迹交通的相关专家之后，咱们得知这个差值关于火车来说最多可以到 15 毫米。

　　在将上述几许联系代入到坐标系，终究得到一个方程之后，咱们使用在线的核算东西就能得到“空中巴士”理论上的最小转弯半径65 米（短半径）、也就是说“空中巴士”外侧会划出一个半径 72 米的圆。

　　72 米，按国家标准“一条车道 3.5 米”核算，“空中巴士”假如想要做一个 90 度转弯，你需求一条“双向 21/22 车道”宽的十字路口。

　　就算是以宽阔知名的北京长安街，实践路况也不过“双向 12 车道”。已然连长安街都不可，那么全国各大城市又有几条路途可以满意这样的转弯需求呢？

　　假如这个空中巴士只能沿直线走，那么跟部分城市相对独立的 BRT 体系比较又有什么优势呢？

　　当然，你也可以不占用那么多马路，转向马路周围的空间，这个数字将会到达惊人的 900 平方米，光“钉子户”就够“空中巴士”喝一壶了。

　　并且需求留意的是，72 米这个数值仍是理论上的“极限”，在工程上一般惯用的做法还会将这个数字扩大，然后完成更高的安全性。

　　“空中巴士”用不了钢轨钢轮，由于在城市转不了弯；但相同的“空中巴士”用不了胶轮体系，由于太风险。至此，咱们可以说，“空中巴士”的脚现已“瘸了”。

　　为了愈加科学全面的剖析此次“路试”，同济大学交通运输工程学院的练松良教授一位具有超越 20 年轨迹工程教育经历的学者表明：怎样拐弯这个必定是“空中巴士”的大问题，现在国内高铁的转弯半径在 3000 米以上，上海地铁最小转弯半径 150 米，有轨电车的旋转半径最小，但也有 60 米。而尺度更大的“空中巴士”无疑在数字上会更大。这关于城市这样的使用场景来说是不实践的。

　　一起这样一个 100 多吨庞然大物关于路途的要求，路途的净空（跋涉扫过的空间无杂物）要求悉数都要满意，这不仅仅是改造路途那么简略，而是专门为其“打造”一条路途，然后再反过来让它兼容一般交通，这就有点“舍本求末”了。

　　别的一位从业近 15 年的交通工程师顾啸涛先生则表明：巴铁运转的路途条件是假定和抱负中的，实践上很难到达，比方运转途径上不能呈现中巴车和其他大型车辆，为保证运转安全，有必要在一切入口处设置限高杆等设备，为了给大型车辆通行，还有必要再额定添加 1～2 条车道，要害杂乱的是在交叉口，大型车辆要右转或左转时，必然会侵略巴铁车道，这个怎样处理呢？所以，巴铁与现有路途体系是很难融入的。

　　必定没有巴铁自己以为的那么简单，价值那么小，且不说实践运营可能性很小，就算成功，与其他公共交通方法比起来，性价比恐怕也是不高的，当然这需求更多的数据支撑来核算。

　　巴铁的下方限高只要2米1，这个高度是不符合地道设计标准的，何况这仍是一个移动的地道。下方驾驶员的心思是接受不了的。底子达不到他们幻想的作用。

　　巴铁项目与华赢集团所属的华赢凯来基金密不可分。早在本年 5 月，《每日经济新闻》记者就从一位华赢部属公司业务员处取得一份《巴铁项目出资推介陈述》，这份陈述中显现北京天尔出资基金办理有限公司正在出售该款“北京巴铁项目基金”，基金规划 5000 万元到 1 亿元，认购金额为 100 万元起，预期年化收益 12%。

　　具有丰厚的产业链集群链条，包含车辆出产、根底配套制作、客运运营、金融出资等各种配套公司。

　　我国立异，不是劫持重视度的托言，更不能成为骗钱的幌子。为什么一个 P2P 金融公司玩概念圈钱项目却可以一向存活到现在？乃至还能跑到各地“政府”被接见开会，这或许才是咱们需求沉思的。